当类似大众朗逸这样的产品出现时，中国车企才知道以“统合”为理念的外国汽车厂商所拥有的开发和创新能力有多么的可怕，才明白中国自主汽车厂商在开发和生产一辆汽车时，零部件配套体系不是在本公司内部开发和采购，而是零散从其他公司采购的方法，一旦被外国汽车厂家所掌握，也就意味着自己唯一核心竞争能力的丧失。

    “统合分裂”已经成为中国产业界的一个标签，从前的家电和IT产业都已经复制了这一过程：其结果是，利用全球平台化的采购体系，依托于庞大的国内市场，丰富而廉价的劳动力优势，中国企业迅速地在几年时间内具备了参与国际竞争的能力。这种貌似强大的崛起并不能持久，其兴也勃焉，其亡也忽焉的规律一再在中国企业身上得到重演和复制，在昙花一现的辉煌后，跨国公司迅速掌握了中国人的游戏规则，而其“垂直统合”的体系则帮助他们有更多的技术优势来反击中国企业的进攻。

    现在这种情况延续到了汽车产业身上。从2007年下半年起，中国自主汽车厂商的份额开始下降。而在此前的几年中，这一份额是逐渐增加的：从2001年的21.7%开始增加，到2006年达到了26.6%，2007年的前3个月达到了29.6%的峰值，就在行业预测中国民族汽车企业即将超越30%的时候，从2007年下半年份额开始下滑，全年整体份额为26%，今年的前3个月继续跌至25.8%，而在同一时间，日系汽车企业的份额却增长到29.3%，反超了中国自主汽车企业。

    这种趋势还体现在企业排名上，作为中国最大的自主汽车企业，奇瑞汽车在2006年迅速跃升至第4位，2007年一度逼近前3，但2007年全年仍列第4，另一家民营车企吉利汽车的名字则从2006年的第9名下降到了去年的第10名，这表明中国自主车企的发展势头明显被遏制。

    近两年造成这种现象的表面原因似乎是：在中国，随着老百姓消费能力的提高，对于汽车产品的需求开始逐渐走高，这从中级车和中高级车的稳定增长可以看出。

    但笔者认为，真正的原因在于盲目依赖国际配套体系，无法形成自有的研发和技术能力，从而造成汽车产品的品质低下，是自主汽车产品丧失公信力和打不开局面的真正原因。

    “统合分裂”造成的另一个原因就是降低了汽车制造的进入门槛，造就了行业内的过度竞争。就和深圳存在着100家手机厂商一样，“统合分裂”给予了所有中国汽车厂商轻松地进入整车制造的机会，因为任何一种零部件都可以买到，任何设计都可以外包。缺乏技术优势的自主车企造成了自主汽车产品的严重同质化，其结果就是无休止的比拼价格的苦战，当这种无休止成为一种惯性时，民族汽车工业将因为技术核心缺失而再次回到竞争的起点。（何醒言）